构建长江经济带综合破体交通走廊 多式联运拓展长江“宽度”-中青

来源:http://www.selance.com 作者: 2018-02-03 01:08

  图为重庆果园港,中欧国际货运大通道与长江黄金水道实现“无缝连接”。 新华社记者 刘 潺摄

  长江经济带沿线各省市进一步深入船、港、货等企业之间的信息交换、业务配合,推动“船港货、水公铁、门到门”长江全程物流发展,使长江经济带主要港口、普通港口多式联运功能得到明显加强,实现了江海联运、铁水联运、公水联运

  寒冬季节,位于浙江舟山的增洲造船厂内,一个“大家伙”正在做着最后的“打扮”,筹备去实行新的使命。“它叫‘江海直达1号’,我国首次采取江海直达标准制作出来的散货船,彻底转变了以前海船跑不进江、江船只能到江海口的缺点。”浙江增洲造船有限公司副总经理李旦指着这个“大家伙”对记者说:“今年3月份,它就要正式投入经营了,同样具备江海直达功效的集装箱船、液货船在未几的未来也会成为其工作中的‘小搭档’。”

  因岛而名、因港而兴的浙江舟山,处在南北海运大通道和长江黄金水道的交汇点上,“江海直达1号”的建造只是其加快构建长江经济带综合立体交通走廊的一个切入点。实际上,江海联运、铁水联运、公水联运在实际中的摸索,都在拓展着长江的“宽度”。

  江海联运 畅达一路

  “长江经济带要想发展,首先必需打造物流的经济带。换句话说,得把物流串起来,这样才干推进全部区域建设的关系性。”在浙江舟山群岛新区管委会副主任、舟山市副市长许小月看来,舟山江海联运服务核心的设破就是应用舟山通江达海的区位上风,解决江出海和海进江的问题,把整个长江沿线从上游的重庆、中游的武汉、下游的南京等串联起来。

  不负所望,借助江海联运服务中央这个平台,舟山市增强了与沿江重要节点港口对接,加快了大批散货沿江策略布局,与武汉联运交易所、马钢集团、长航滚装等签署了合作协定;与武汉新港委、武汉港发投下属华航公司、武汉理工学院就江海联运集装箱名目发展协商对接;与重庆港务团体达成铁矿石、集装箱、冷链等江海联运运输合作……长江黄金水道的“含金量”一直提升。

  如今,点开舟山江海联运公共信息平台可以看到,从“海上”来的货物正在长江流域疾速地“游动”。从老塘山三期2万吨级卸船扩建码头动身、装载着将近1.5万吨黄豆的“润广3号”散货船,于1月22日11点离港,向着江苏泰州开去;在宝钢马迹山港区二期5万吨级装船5号泊位“吃”下2.5万吨铁矿石的“宝航18号”散货船,也挺着大大的“肚子”,从1月21日10点开端,驶向了目的港南京……数据显示,2017年,长江江海联运量预计到达14.1亿吨,约占长江干线货物通适量的56%。

  当然,江海联运这件事儿还有潜力可挖,2万吨级的大家伙??“江海直达1号”就是其中的一个潜力点。“长江内河运船吨位个别在1万吨以下,船底平、吃水浅,进海后不够稳固;海船又由于桥梁设计、吃水较深的起因进不了江。这就象征着,运输时要经由两次装卸,不仅耗时,货物还会有损耗。江海直达船则只用装卸一次,运输效力大大晋升,物流本钱也降了下来,1吨能省下二三十元。”浙江省舟山市港航治理局副局长锁旭东算的账阐明,江海联运的畅达水平值得等待。

  海陆联动 再深一度

  2009年12月25日,舟山跨海大桥在这天全线通车,舟山自此一路向西,与大陆“交界”,停止了孤悬海上的历史。浙江舟山群岛新区城市展现馆中的巨幅照片,将岑港、响礁门、桃夭门、西堠门和金塘5座跨海大桥“集纳”于一处,透着说不尽的气概恢宏。

  现在,东海之滨,一个个墩身在海面耸立,又一条“海上天堑”??宁波舟山港主通道,正渐渐铺开。主通道的出发点在富翅岛,连接现有的甬舟高速,富翅门大桥在横跨富翅门水道后,与岑港涨次村南侧相连,而后一路向北穿过舟山本岛再次入海,岱山跨海大桥牵起了舟山本岛和岱山岛的“手”,最后通过鱼山大桥达到鱼山岛。“这其中的每一座大桥,都有着本人的特别使命。”浙江省舟山市发展和改造委员会主任於树波感叹地说。

  打算于今年底实现主体工程施工、明年6月份建成通车的富翅门大桥,将有效分流甬舟高速的流量,让海陆联动再深一度,目前雏形已现;预计2021年建成通车的岱山跨海大桥是岱山人的“圆梦使者”,以往岱隐士每年总有将近50天会被风浪、大雾等困在岛上,逢年过节在轮渡码头排长龙更是粗茶淡饭,岱山跨海大桥建设改变这样的状态;鱼山大桥是宁波舟山港主通道项目标一条支线,规划今年底建成通车,将成为舟山国际绿色石化基地对外连接的独一陆上通道。

  有专家指出,主通道建设将极大优化宁波舟山港与义甬舟开放大通道之间的陆路交通运输系统,使舟山从交通末端变成交通枢纽,对进一步改良舟山群岛新区区位条件,带动江海联运中心港区建设与重大工业配套,推进宁波舟山港一体化,实现港口联动、港城联动和陆海兼顾,都存在重要意义。

  从远期来看,这是一条更长的“抛物线”:从宁波舟山港主通道向北,衔接洋山,终极接轨上海。届时,上海港跟宁波舟山港区连为一体,构成长三角地域东部沿海环形的集疏运公路网络,让长江流域的市场辐射范畴更加辽阔。

  双向开放 更进一步

  “龙头”舟山的一系列动作,长江沿线心有灵犀。黄石新港多式铁水联运贯通,公、铁、水基本设施无缝连接得以实现,港口辐射才能从正常意思上的100公里左右沿着铁路线拓展到1000公里以上;“中远海运号”集装箱货运班列满载货物,从阳逻港铁水联运一期工程场站驶出,全程运输时光较传统全水路模式缩短7天左右。当下,通过构建完美的沿江综合立体交通走廊,发展铁水、公水、江海联运,成了热门,更是焦点。

  多式联运毕竟好在哪儿?这还得从交通运输部长江航务管理局副局长闻新祥的“账本”中找谜底。据闻新祥说,在运能方面,一艘5000吨级船舶相称于100辆汽车、100节铁路车皮的运量,若是算总账,长江干线年货运量相称于全国铁路年货运量的70%左右;在成本方面,水运每吨公里只有1分5厘左右,铁路是将近0.3元,公路最高要到1.1元。“也就是说,吨公里水运的价格是分分钱,铁路的价格是角角钱,公路的价钱是元元钱,差异仍是很大的。”不仅如斯,在能耗和排放方面,相较公路和铁路,水运也小得多、低得多,鼎力建设长江黄金水道、吸引更多适水货源向水路转移的意义不言自明。

  然而,惊喜看优势,更要清楚找问题。目前,长江流域多式联运大多仍停留在运输分段的简略叠加,运输组织在单证、调度、业务衔接等方面的“联”还很欠缺,长江经济带多式联运发展模式亟待翻新。找到问题之后,要着手解决问题。去年底在武汉成立的长江港航物流同盟全程物流专业委员会,旨在进一步深化船、港、货等企业之间的信息交流、业务协作,推进“船港货、水公铁、门到门”长江全程物流发展,使长江经济带重要港口、一般港口多式联运功能显著增强,就是一剂“药方”。

  多式联运让长江正由以前的西中东单向开放转为双向开放、纵贯内陆、连接世界,面对的将是更加广阔、更具活气的市场。(经济日报?中国经济网记者 牛 瑾)


  

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